Un rapport du magazine américain « The National Interest » vient d’indiquer que l’un des résultats des attaques des Houthis en mer Rouge a été « l’introduction de ce qui pourrait être un changement permanent dans les modèles mondiaux de commerce et de transport, après que le commerce maritime ait été contraint de réorienter une grande partie du commerce maritime ». «
Une partie du trafic de transport à travers la mer Rouge jusqu’à cap de Bonne‐Espérance en Afrique du Sud, ce qui signifie un voyage plus long et plus coûteux, et une diminution des revenus de l’Égypte provenant du trafic via le canal de Suez.
» Les attaques des Houthis contre des navires commerciaux depuis le 16 décembre 2023, qui se poursuivent jusqu’à présent, ont incité les compagnies maritimes à réorienter leurs navires loin du canal de Suez, qui voit passer 15 % du volume du commerce maritime mondial.
La Banque mondiale a expliqué que de nombreuses économies du Moyen‐Orient, d’Europe, d’Asie et d’Afrique dépendent fortement du corridor maritime de la mer Rouge pour leurs exportations et importations, ce qui est particulièrement important pour les exportations de pétrole du Moyen‐Orient vers l’Europe et de la Russie vers l’Asie.
Le rapport de National Interest ajoute que « les attaques des Houthis ont conduit à une augmentation de l’activité des lignes ferroviaires terrestres russes entre la Chine et l’Europe », notant que « malgré la colère de l’Europe face au fait que la Russie profite des perturbations de la mer Rouge, on ne s’attend pas à ce que l’Europe cherche perdre l’utilisation du service de fret ferroviaire. »
La Russie est économiquement efficace dans ses échanges commerciaux avec la Chine. Alors que l’Union européenne a imposé des dizaines de sanctions économiques sur divers secteurs de l’économie russe, elle a gardé ces sanctions à l’écart des chemins de fer russes, qui sont importants pour ses échanges commerciaux avec la Chine.
La Banque mondiale a averti que la poursuite des attaques en mars et avril pourrait conduire à une crise de la chaîne d’approvisionnement comme celle qui s’est produite entre 2021 et 2022.
Cette crise s’est produite lorsque le transport de conteneurs s’est avéré incapable de soutenir la reprise du commerce international à partir de fin 2020, et que les fermetures liées à la pandémie du Covid‐19 et le manque de personnel dans les ports ont fait attendre les navires des jours, voire des semaines, pour décharger leur cargaison.
Cela a entraîné une diminution du nombre de navires disponibles pour transporter des marchandises. La concurrence a conduit à une hausse des tarifs de fret spot, multipliés par huit sur les liaisons entre l’Asie, l’Europe ou l’Amérique du Nord par rapport à 2019.
Même si la source des pressions sur les chaînes d’approvisionnement est différente dans le cas des perturbations de la mer Rouge, le résultat pourrait être similaire, dans la mesure où les compagnies dirigeant leurs navires vers la route du Cap de Bonne‐Espérance ajoutent environ 3 000 à 3 500 milles marins au voyage, ce qui équivaut à sept à dix jours à la durée du voyage entre l’Europe et l’Asie.
Les coûts supplémentaires du voyage autour du Cap de Bonne‐Espérance – dont 1 million de dollars de carburant pour chaque aller‐retour – se traduisent par des tarifs de fret plus élevés.
Le prix du voyage de l’Asie vers l’Europe a grimpé à plus de 3 000 dollars par conteneur de 40 pieds. C’est‐à‐dire une multiplication par trois par rapport au taux le plus bas de 2023, soit environ un millier de dollars, ce qui pourrait signifier que les exportateurs d’Asie se disputent à nouveau les créneaux d’expédition en prévision de perturbations majeures des chaînes d’approvisionnement
